2019年全年氢燃料电池汽车（ FCV ）产量3018辆，比2018年，产量大幅增长86.53%，累计来看，中国历年生产FCV总量为6548辆。除了在一些地方示范运营公交车，让普通人有所接触外，FCV还处在行业内部，小规模生产、小规模试点示范阶段，从全年看，仍呈现产量有两个高峰。这表明FCV对补贴，以及政府计划项目的依赖程度很高，生产车型以M3和N2车型为主，即大客车和中型货车，总占比接近90%。2017年以来，中国没有一辆FCV乘用车产出，商用车先行先试的局面很清楚。

2019年，中国新能源汽车中断了有记录以来的连续增长态势，全年销售120.6万辆，比2018年降低4%。乘用车市场略为积极。2019年，国内新能源乘用车批发量累计为106万辆，比上年同期增长约5%。但如果看更为贴近终端的上险数，难言乐观。纯电动乘用车上险数为62. 91万辆，低于上年的71.36万辆。全年动力电池整体装机量也保持了增长，累计达62. 18GWh,同比增长10. 19%。但这对行业而言己属寒冬，近30余家动力电池企业出局。宁德时代“超强”格局强化。2019年的政策，最大的关键词是“退坡”，中央+地方总计近75%的退坡幅度，将新能源汽车连续增长趋势打断。其他支持政策，力度不能与补贴政策相提并论。特斯拉国产、交付36. 75万辆电动汽车，外资动力电池重回市场，而且和中国车企深度绑定——2019年的市场格局，开放竞争已成不可阻挡之势。

和往年一样，2020年日内瓦车展是欧洲车企的主场，参加线上直播的品牌共28家，德系车企中，大众集团全系参展，大众、奥迪、保时捷、斯柯达、西雅特等品牌重申电动化决心，并发布纯电动或插混车型。宝马、奔驰也分别带来了各自的纯电和插混车型，法系车企中，雷诺是动作最大的一家，虽然没有直播，但仍在线下宣布，以7款纯电和插混车型开启新一轮电动攻势。标致、雪铁龙汽车均缺席本届车展，日韩车企中，丰田仍打混动牌，雷克萨斯则展出两款纯电动车型；现代直播带来全新纯电概念车，并强调电动化战略； 日产、三菱则未参展，中国车企中，爱驰是唯一一家参加线上直播的；Polestar虽未参加线上直播，也在车展前夕发布了纯电概念车。

疫情之后的北京车展，能顺利展出已属成功，但不在车企计划内，因此并无多少重磅产品和技术发布。在智能电动汽车这个品类上，其形态和功能在目前已经初步定型，暂无重大突破；大众ID缺席，丰田采取全面电动化策略，福特“电动野马”偏小众，通用电动车在凑数，日产引而不发，现代起亚重点还是油车……受疫情等影响，外资、合资的电动产品进度比预期更慢；大退坡之后，自主品牌电动汽车气势受挫，少数新品保持提性能、降成本趋势。新造车势力剩蔚来、小鹏（理想并未参展）引领少数企业参展，但是从产品看，蔚来和理想之外，卖车难赚钱。

11月2日，中央政府网发布了《新能源汽车产业发展规划（2021——2035年）》全文。我们首先从《规划》当中读到的，是中央政府对新能源汽车产业持续的重视和推动决心。《规划》有什么和以往不同的变化？我们总结出以下七大要点：1.发展新能源汽车的决心不变，纯电驱动的技术路线选择不变；2.强调新能源汽车与其他行业融合发展，智能化与电动化携手并进；3.财政红包微薄，政策红利依然可期；4.培育“生态主导型企业”，打造产业集群；5.居民充电主张智能有序慢充，鼓励换电；6.放宽市场准入，加强事中事后监管；7.以开放合作姿态发展新能源汽车。

2019年国家补贴政策要点：1.续航里程门槛值直接提高到250公里，且只有两档，400公里为分水岭；2.动力电池能量密度门槛值：125Wh/kg；3.百公里电耗门槛值在2018年基础上再优化10%；4.地补取消，从“补车”转向“补电”。

本文对以下问题进行回答：疫情当下，市场和企业发生了哪些变化?企业如何应对“黑天鹅”，实现自救计划？解除疫情后的2020年，企业和个人的方向在哪？

一、收入感受指数二、就业感受指数三、物价和房价预期四、消费、储蓄和投资意愿