在2020第二季度的市场调查中，我们已经开始看到一些乐观情绪的回升，特别是在大中华区和大洋洲地区。其余亚太地区的市场情绪仍然处于低水平，而从2020年下半年开始，所有地区的乐观情绪都恢复了。目前我们看到的市场情绪水平是自2018年以来的最高点。随着市场乐观情绪在下半年蔓延，人们从意图转变为行动，越来越多的飞机恢复飞行且出现更多的二手飞机交易。而这正是亚翔航空市场调查的目的所在。我们的市场调查旨在成为一个信号，一个预示行业发展方向的早期指标。好消息是，从2021年第一季度到目前为止所有市场迹象都呈现积极的信号。

亚太地区共有3566座机场,这其中不包括直升机场等没有跑道的其他类型的机场。这些机场总共有72间固定基地运营商(以下简称FBO)和261间维护,维修和大修(以下简称MRO)设施,来服务于地区不断增长的公务机市场。261个MRO中,137间设施提供固定翼维修服务,153间设施提供直升机维修服务。

公务机市场在2020年展现了巨大的韧性，并在2021年的前7个月中在这一态势、上继续增强。

亚翔最初并不确定是否要只集中于数据部分，我们在首刊季刊中还是采访了亚飞太平洋(深圳)有限公司的创始人和主席伍振东先生，伍先生同时也担任亚翔航空和ASBAA的主席。我们收到的反馈显示读者喜欢了解更多有助于塑造本地区公务航空的观点和知名人士，因此采访部分受到了很多人的喜爱。自首份季刊发布以来，总共有34位行业翘楚接受了我们的采访，在一些期数中出现了不止一位受访者。您可以在本刊68页找到这34位受访者的总结及其出现的期数。

2021年第二季度亚翔航空季刊 2021年第一季度，澳大利亚的商业和消费支出回归，助力经济超出预期地增长了1.8%。根据德勤经济研究( DeloitteAccess Economics）的数据,澳大利亚是仅有的五个目前经济规模超新冠疫情前水平的国家之—。 2021年第一季度，新西兰的经济同比增长了1.6%，这―增长幅度超出了分析师的预期。强大的零售消费和繁荣的房地产市场是其主要推动因素。 2021年第一季度，澳大利亚的商业和消费支出回归，助力经济超出预期地增长了1.8%。根据德勤经济研究( DeloitteAccess Economics）的数据,澳大利亚是仅有的五个目前经济规模超新冠疫情前水平的国家之—。 2021年第一季度，新西兰的经济同比增长了1.6%，这―增长幅度超出了分析师的预期。强大的零售消费和繁荣的房地产市场是其主要推动因素。 2021年第一季度日本经济下降了1%，修正了最初报告的1.3%的下降幅度。较高的资本支出和疲软的国内经济是主要原因。 2021年第一季度韩国经济增长了1.6%。这超出了经济分析师的预期，也超过上一季度的经济增长。高于预期的资本支出和出口量增加是主要原因。 2021年第一季度印度经济环比增长了1.6%。这种增长在很大程度上可以归因于政府支出的增加及制造业的增长。 2021年第二季度继续展示出公务机行业恢复的迹象。在国内业务复苏的带领下，大多数市场都继续展现了积极的市场情绪。当问及人们对2021年下半年市场需求的预测时，33%的受访者相信市场需求会反弹。 【更多详情，请下载：2021年第二季度亚翔航空季刊】

2020年第二季度，中国经济同比增长3.2%，较前三个月6.8%的创纪录收缩有大幅反弹。该地区成为冠状病毒大流行后第一个经济增长的主要经济体，工厂和商店在冠状病毒引发的限制措施实施数月后重新开业。然而，零售贸易持续下滑，突显出消费者支出疲弱，以及中国政府需要提供更多支持以加速经济复苏。

2020年全球航空客运量为18亿人次，比2019年下降60.2%；客运总收入同比减少69%至1890亿美元，净亏损1264亿美元。国际航协理事长威利·沃尔什表示，2020年全球航空业经历了史无前例的困难和挑战。在疫情最严峻的时候，各国政府相继关闭边境或采取严格隔离措施，全球66%的商业航空机队停飞。

航空业的需求恢复短期虽受制于全球疫情/疫苗普及进度，但中期看，疫情期间封闭国门所促进的国内旅游出行具备消费惯性、航空业受益于本土旅游渗透率的加速提升，中国航空业具备长期成长性。供给端，“十四五”期间主力航司机队增速低于6%、同时海航重组约束了其运力扩张，行业供需格局有望改善，航空业进入高质量发展阶段，增长更具备经济性。春秋航空新航季时刻增速23%，实现了疫情期间的逆势扩张，我们看好春秋精细化管理和规模效应可以使当期产能的增长转化为未来利润的增长，公司2023年有望实现30亿元利润基本盘。

美国西南航空是全球最大的低成本航空公司，也是仅次于达美航空、全球市值第二的上市航空公司（截止2019 年底）。错位竞争以及显著高于行业水平的运行效率使得公司连续47 年保持盈利。我们认为美西南航空的发展历程证明了低成本航空模式长期的可行性。

印象中低成本航空通常会追求极致低价而牺牲服务，西南航空则不同，其策略是在短途市场上打造最有竞争力的交通产品，兼顾价格、频次、服务。2001年是西南航空发展历程中的转折点。在此之前，西南航空是典型的周期性成长股，虽业绩仍受行业竞争格局变化大幅波动，但总体实现由亏损至6亿美元利润的快速增长，其中1991-2000年是西南航空向全国扩张的黄金成长期，净利润9年年化增速41.27%。2000年附近西南航空完成全美航线扩张，此后基本失去成长性，同时经营特征逐步向全服务航空靠近。2019年西南航空机队规模747架，共计运输旅客1.34亿人次，实现营业收入1,568亿元，净利润161亿元人民币。

日本航空以97.66%的到港准点率夺得6月全球最准点的航空公司，其到达平均延误时长为3.76 分钟；亚太地区6月航空公司到港准点率排名中，日本的三家航空公司：日本航空、全日本航空和日本跨洋航空均以96%以上的到港准点率成为亚太前三甲。遗憾的是，6月份中国大陆地区的航空公司无一进入亚太TOP20排名；国内客运航空公司按照日均执行航班架次划分，日均执行航班在200架次（含）以上的13家航空公司为国内主要客运航空公司，日均执行航班在200架次以下的为国内其他客运航空公司；大陆地区主要客运航司到港准点率最高的是天津航空，到港准点率84.11%，到达平均延误时长19.10分钟。与5月相比，6月份由于恶劣天气的影响，主要客运航司的到港准点率均有所下降。

西班牙国家航空以98.16%的到港准点率成为8月全球最准点的航空公司，其到达平均延误时长仅2.93分钟。夏威夷航空98.05%和巴拿马航空97.80%分别排在第2和第3；亚太地区8月航空公司到港准点率排名中，日本跨洋航空以96.82%的到港准点率排名亚太第1；维珍澳洲航空96.26%和立荣航空96.18%分别排名第2和第3；中国大陆地区，奥凯航空以86.84%的到港准点率亚太排名第17。航空公司国家实际到港航班量到港准点率到达平均延误时长；中国大陆地区主要客运航司到港准点率最高的是春秋航空，到港准点率85.48%，到达平均延误时长16.07分钟；天津航空以85.19%的到港准点率紧随其后。与7月相比，8月份主要客运航司的到港准点率均有所提高。

夏威夷航空以98.00%的到港准点率成为9月全球最准点的航空公司，其到达平均延误时长仅2.69分钟。高尔航空97.80%和西班牙国家航空97.49%分别排在第2和第3；亚太地区9月航空公司到港准点率排名中，新加坡航空以96.76%的到港准点率排名亚太第1；新加坡胜安航空96.31%和立荣航空95.83%分别排名第2和第3。中国大陆地区的航空公司无一进入亚太TOP20；中国大陆地区主要客运航司到港准点率最高的是春秋航空，到港准点率86.63%，到达平均延误时长14.69 分钟；吉祥航空以86.25%的到港准点率紧随其后。与8月相比，9 月份主要客运航司的到港准点率均有所提高。

日本航空以97.68%的到港准点率蝉联7月全球最准点的航空公司，其到达平均延误时长为3.76分钟。日本跨洋航空97.62%和全日空97.03%分别排在第2和第3；亚太地区7月航空公司到港准点率排名中，日本的三家航空公司：日本航空、日本跨洋航空和全日空均以97%以上的到港准点率成为亚太前三甲。7月份，中国大陆地区的航空公司无一进入亚太TOP20排名；国内客运航空公司按照日均执行航班架次划分，日均执行航班在200架次（含）以上的13家航空公司为国内主要客运航空公司，日均执行航班在200架次以下的为国内其他客运航空公司；中国大陆地区主要客运航司到港准点率最高的是天津航空，到港准点率82.48%，到达平均延误时长19.54分钟。与6月相比，7月份多数主要客运航司的到港准点率稍有提高。