详情描述

（1）3段有绝对有相对收益：2000.1-2003.2行情主要来源于入世初期汽车价格下降及消费能力的释放；2008.12-2012.9行情主要源于购置税减半，汽车下乡、以旧换新，促进轻型车市场爆发，叠加四万亿基建投资带来的“乘商共赢”；2012.12-2015.6行情源于新能源+SUV爆发期。（2）3段结构性相对收益：2003.2-2004.9源于超载超限治理倒逼卡车新增需求；2007.2-2008.2行情源于全球采购下零部件出口规模高速增长；2015.6-2017.10行情主要系购置税2.0推出刺激消费，叠加自主品牌迎来产品爆发。（3）1段无相对有绝对收益：2004.9-2007.2主要原因在于2004年产能扩张过快，行业产能过剩库存压力上升。（4）2段无绝对无相对收益：2008.3-2008.12系次贷危机影响整体消费品销量；2017.10-2019.2系2017年购置税减半退出，宏观经济增速放缓，中美贸易摩擦反复多因素影响车市景气。

典型制造业固定资产驱动和整车车型周期导致乘用车子行业有自身周期性。一般而言固定资产净额增长率连续两年下滑后第三年开始恢复，进而收入增速、毛利率及净利润增速逐步修复，当前处于新一阶段的底部区域。由于主机厂推出整车车型呈现周期性更替，因此各品牌市占率也随之波动，自主品牌从2014年开始快速提升市场份额，2018年已经占据乘用车市场41.2%的份额。日系品牌经历2012年触底后，2018年重回20%份额。个股在其产品周期中可获得至少1倍的涨幅。比如2011年上汽集团、2012年长城汽车、2015
年吉利汽车等。

【更多详情，请下载：汽车行业过去20年复盘总结：总量潮起二十年，分化涌动新未来】